Energigass Norge slakter forslaget om nullutslippssoner
Statens vegvesen vil åpne for kommunale nullutslippssoner. Energigass Norge mener forslaget er svakt begrunnet, bryter med prinsippet om teknologinøytralitet og kan skape et lappeteppe av lokale regler for norsk næringsliv. – Vi anbefaler at nullutslippssoner etter denne modellen ikke etableres, sier direktør Geir A. Mo.
Energigass Norge går hardt ut mot Statens vegvesens forslag til regelverk for kommunale nullutslippssoner.
I høringssvaret peker organisasjonen på en rekke prinsipielle og praktiske svakheter ved forslaget. Hovedinnvendingen er grunnleggende: Før kommunene får innføre et så inngripende virkemiddel, må det dokumenteres at det faktisk gir reduserte klimagassutslipp.
– Det finnes ikke egne atmosfærer innenfor kommunegrensene. Det avgjørende må være om et tiltak faktisk reduserer de samlede klimagassutslippene, ikke om utslipp flyttes fra én geografisk sone til en annen, sier Mo.
– Det finnes ikke egne atmosfærer innenfor kommunegrensene.
Mener forslaget bryter med teknologinøytraliteten
EGN reagerer særlig på at forslaget i praksis gjør motorteknologien avgjørende. Kjøretøy med forbrenningsmotor skal som hovedregel stenges ute, selv om drivstoffet kan ha svært lav dokumentert klimaintensitet.
Det mener EGN bryter med et grunnleggende teknologinøytralt utgangspunkt.
– Hvis formålet er å kutte klimagassutslipp, må vi regulere klimaeffekten. Da gir det liten mening å forby en bestemt motorteknologi uavhengig av hvor store utslipp kjøretøyet faktisk representerer. Sertifisert biogass må vurderes etter dokumentert klimaeffekt og CI-score, ikke etter hva slags motor som sitter under panseret, sier Mo.
Høringssvaret peker på at Samferdselsdepartementets opprinnelige oppdrag til Statens vegvesen tok utgangspunkt i elektrisitet, hydrogen og eventuelt biogass. I forslaget som nå foreligger, er biogass i stedet henvist til mulige lokale unntak.
Hydrogen avslører inkonsistensen
Hydrogen gjør etter EGNs syn problemet enda tydeligere.
Forslaget omtaler hydrogen generelt som en nullutslippsløsning. Men hydrogen kan brukes både i brenselceller og i forbrenningsmotorer, og hydrogenets livsløpsutslipp varierer betydelig etter hvordan hydrogenet produseres.
– Hvis en hydrogenlastebil med forbrenningsmotor skal tillates, mens en biogasslastebil med forbrenningsmotor forbys, kan det åpenbart ikke være forbrenningsmotoren i seg selv som er det relevante klimakriteriet. Og hvis også hydrogenforbrenningsmotoren skal forbys, er det misvisende å definere hydrogen generelt som en tillatt nullutslippsløsning. Dette henger rett og slett ikke sammen, sier Mo.
Kontrollargumentet holder heller ikke
Statens vegvesen har vist til utfordringen med å kontrollere om et gasskjøretøy bruker naturgass eller biogass.
EGN mener argumentet faller på sin egen urimelighet.
Norske gasskjøretøy identifiseres gjennom GA-kjennemerker og kjøretøyregisteret. AutoPASS har siden 2022 hatt en egen takstklasse for tunge GA-kjøretøy, og systemet brukes allerede til å identifisere gasskjøretøy som egen kjøretøygruppe. Samtidig omsettes det ikke naturgass som drivstoff til veitransport i Norge.
Også her viser hydrogen problemstillingen. Hydrogendrevne kjøretøy identifiseres med HY-kjennemerke, mens gasskjøretøy har GA. Samtidig finnes forbrenningsmotorer som kan benytte blandinger av hydrogen og metan.
– Skal man konstruere en teoretisk mulighet for at et GA-kjøretøy kan bruke naturgass, må den samme teoretiske tilnærmingen brukes på hydrogen. Det illustrerer hvor lite robust regelverket blir når man forsøker å regulere teknologier i stedet for dokumenterte utslipp, sier Mo.
EGN mener løsningen kan gjøres langt enklere: Myndighetene kjenner gjennom drivstoffrapportering og avgiftssystemet hvilke drivstoff som faktisk omsettes i Norge. Så lenge naturgass ikke omsettes til veitransport, bør GA-kjøretøy behandles som biogasskjøretøy og HY-kjøretøy som hydrogenkjøretøy.
Advarer mot kommunalt lappeteppe
En annen hovedinnvending er muligheten for forskjellige regler og unntak fra kommune til kommune.
For en transportør kan én arbeidsdag innebære leveranser i Drammen, Bærum, Oslo, Lillestrøm og Ullensaker. EGN mener det ikke er praktisk håndterbart dersom det samme kjøretøyet kan være tillatt i én kommune, forbudt i den neste og avhengig av dispensasjon i den tredje.
– Næringslivet kjører ikke etter kommunegrenser. Skal slike soner først innføres, må Norge ha ett nasjonalt sett med adgangsregler. Kommunene kan eventuelt bestemme om og hvor de vil ha en sone, men de kan ikke få lage hvert sitt regelverk for hvilke kjøretøy som får kjøre inn, sier Mo.
Næringslivet kjører ikke etter kommunegrenser.
Regningen sendes til dem som kommer utenfra
EGN peker også på en skjevhet i forslaget. Det foreslås en rekke unntak, blant annet for bosatte i sonen, utrykningskjøretøy og andre særskilte formål. Kommunene kan dessuten fastsette ytterligere unntak.
Dermed kan mye av belastningen havne hos dem som bor eller driver virksomhet utenfor sonen, men må inn i den for å levere varer eller tjenester.
– Det er transportøren, håndverkeren, servicebedriften og leverandøren som får den praktiske og økonomiske regningen. De kan ikke bare si at de ikke leverer til en kunde fordi kunden tilfeldigvis befinner seg innenfor en kommunal nullutslippssone, sier Mo.
Vegvesenet motsier sin egen praksis
EGN peker til slutt på det organisasjonen mener er en særlig tydelig selvmotsigelse: Statens vegvesen sidestiller allerede biogass og nullutslippsteknologi i egne kontrakter.
Dermed kan et biogasskjøretøy være ønsket som klimatiltak når en entreprenør utfører arbeid for Statens vegvesen, men samtidig risikere å bli stengt ute fra området hvor arbeidet skal utføres dersom kommunen har etablert en nullutslippssone uten unntak for biogass.
– Når samme kjøretøy er en god klimaløsning i én del av Statens vegvesens virkemiddelapparat og et problem i en annen, er det grunn til å stoppe opp. Regelverket må henge sammen, sier Mo.
EGNs konklusjon er derfor klar:
– Vi anbefaler at kommunale nullutslippssoner etter den foreslåtte modellen ikke etableres. Hvis myndighetene likevel går videre, må regelverket bli nasjonalt, teknologinøytralt og basert på dokumentert klimaeffekt. Et klimavirkemiddel må vurderes etter hvilke utslippsreduksjoner det faktisk gir – ikke etter kommunegrenser eller hvilken motorteknologi som befinner seg under panseret.
Les hele høringssvaret her:
