Blir trolig tatt med i EUs kvoteordning for utslipp av CO2 fra 2023

IMO har beregnet at internasjonal skipsfart står for et årlig utslipp av 940 millioner tonn CO2, noe som utgjør ca 2,5 prosent av de årlige klimagassutslippene i verden (Norges samlede utslipp var til sammenligning 50,4 millioner tonn i 2020). 
Utslippene av klimagasser fra skipsfarten er i dag lite regulert. Noen få land – deriblant Norge, har avgift på utslipp av CO2, men nå kommer kravene internasjonalt. IMO har vedtatt at CO2-utslippene fra skip skal reduseres med førti prosent innen 2050, og være nær null i løpet av dette århundret. Den maritime FN-organisasjonen med 174 medlemsland er midt inne i arbeidet med å utlede tiltakene som skal lede til målene. 

Nye IMO-krav

De nye kravene skal vedtas endelig på møtet i IMO-komiteen MPEC (Marine Environment Protection Committee) i juni i år. Her er forslagene:

• IMO vil innføre EEXI-indeks for alle skip (Energy Efficiency Existing Ships Index). Dette er en videreutvikling av EEDI (Energy Efficiency Design Index), som er designkravene som ble innført til nye skip fra 2013. EEXI definerer skipets energieffektivitet, og hvor mye energi et skip skal bruke på å frakte en vare over en gitt avstand, og gjelder alle skip, uansett alder.
• CII (Carbon Intensity Indicators) er et mål for hvor mye det enkelte skip slipper ut av CO2 målt på en skala fra A-E, hvor E er det dårligste. Skip som får graden E eller tre år på rad får D, må legge fram en plan for hvordan de skal redusere utslippene. Planen skal dokumenteres i skipets SEEMP.
• SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) er skipets handlingsplan for hvordan en planlegger, utfører, måler og dokumenterer forbedringer av energieffektiviteten.

Det kan også bli opprettet et eget fond i regi av IMO finansiert av en avgift på alt drivstoffsalg til skip. Fondet skal finansiere klimagassreduserende tiltak.

Kvoteordning

EU er utålmodige, og vil ha mer konkrete krav til reduksjoner av klimagassutslippene fra skipene, og har derfor startet forberedelsene av å ta skipsfarten inn i kvoteordningen ETS (EU Emissions Trading System). I dag er luftfart, offshoreaktiviteter og industribedrifter med installert effekt over 20 megawatt med i ordningen. Deltakerne i ETS må svare for sine utslipp av CO2 ved å kjøpe utslippskvoter på ETS-børsen. Hver kvote er på 1 tonn CO2, og prisen bestemmes av etterspørselen. For å høyne prisen på kvotene – og dermed skape incentiv for at kjøperne gjør tiltak for å få ned utslippene av klimagasser, minker EU tilgangen på ledige kvoter. Mens kvoteprisen lenge lå under 10 euro per tonn CO2, har prisen steget kraftig det siste året, og ligger nå på over 40 euro.

Stor endring

For redere som er vante med å ikke måtte betale for sine utslipp av CO2-utslipp, blir overgangen til et kvoteregime stor. EU utreder nå hvordan kvoteordningen for skip skal organiseres, og om den skal gjelde for alle skip som går til og fra EU, eller bare skip registrert i EU. Skipene kan bli innlemmet i kvoteordningen allerede fra neste år av, men mest sannsynlig fra 2023. 
Nedre grensen for å måtte være med er foreslått til 5000 bruttotonn, som er et middels stort skip. En tredel av skipene som er registrert i Norge – rundt 500 skip, er større enn 5000 bruttotonn, mens to tredeler er mindre. 

Norske skip som er for små til å være med i kvoteordningen, betaler for utslipp av klimagasser gjennom CO2-avgift til den norske stat. Avgiften er i dag på 590 kroner per tonn CO2, og foreslått økt til 2000 kroner i 2030.

Det er fortsatt ikke klart hvor høy avgift skipene i ikke-kvotepliktig sektor i EU-land skal betale for sine CO2-utslipp. Medlemslandene bestemmer selv hvor høye de nasjonale avgiftene skal være, innenfor reglene i Energiskattedirektivet som er under revisjon.  

Rapportering

For at EU og IMO skal få oversikt over utslippene av klimagasser fra skipsfarten, må rederne sende inn årlige rapporter. I de årlige rapportene fra IMO over utslippene er skipene anonymiserte, og oppgis som gjennomsnittlig utslipp for hvert land. I rapportene fra EU, er dataene fra hvert skip listet opp og kan leses av alle her https://mrv.emsa.europa.eu/#public/eumrv  
Basen inneholder data fra over 23 000 skip og viser CO2-utslipp per nautisk mil, utslipp per tonn og utslipp per enhet utført transportarbeid.

LNG, biogass, biodiesel, metanol, propan, hydrogen, ammoniakk, batteri eller vind …

Mange energiformer kan brukes som drivstoff på skip, men det er vanskelig å finne et nytt drivstoff som fullt ut kan erstatte olje, og samtidig oppfylle utslippskravene.

Olje eller marin dieselolje (MGO(MDO) er enkelt å håndtere, har høyt energiinnhold i forhold til volum, og produseres i mange land, men har også høye utslipp. Det gjøres nå mange forsøk i jakten på nye drivstoff i skipsfarten. LNG ligger fremst i løypa. 

Flytende naturgass

LNG som er flytende naturgass, ble først tatt i bruk som drivstoff på ferja MF «Glutra» i sambandet over Moldefjorden i år 2000. Siden fulgte supply-skipene «Stril Pioneer» og «Viking Energy» etter. I dag brukes LNG som drivstoff på rundt 300 skip verden over, og av de mer enn 700 skipene som er planlagt eller under bygging med alternative drivstoff, skal over 600 bruke LNG. Men det er langt igjen. DNV har beregnet at 30.000 skip kan bli berørt av de nye utslippsreglene fra IMO og EU. 
LNG er en etablert metode for å frakte naturgass i væskeform med store tankskip, men Norge var først ute med å ta i bruk LNG som drivstoff til mindre skip. Ved å gjøre gassen flytende gjennom nedkjøling til kondenseringspunktet (minus 163 grader celsius), øker en energitettheten og en får med seg nok energi til å føre skipet over store avstander. Men LNG krever mer plass enn olje, i forhold til det samme energiinnholdet. LNG er også svært rentbrennende, uten utslipp av svovel og partikler og svært lave utslipp av NOx. Klimagassutslippene reduseres med 20 – 30 prosent. I kombinasjon med batteridrift og andre teknologier, reduseres utslippet av klimagasser ytterligere. Biogass som består av metan, på samme måte som naturgass, kan erstatte LNG direkte.

Hydrogen

Det jobbes også med bruk av hydrogen og ammoniakk som drivstoff på skip. Verdens første hydrogendrevne ferje – MF «Hydra» er under bygging, og skal settes i trafikk fra Hjelmeland i Ryfylke i løpet av året. Og flere skip er under planlegging.
Ammoniakk er en hydrogenforbindelse som kan være enklere å håndtere ved at en ikke må bruke lave temperaturer for å få den over i flytende form. Ren hydrogen blir ikke flytende før ved minus 253 grader celsius, mens ammoniakk går over til væske ved 33 minusgrader. Men ammoniakk er giftig, slipper ut mer NOx og er korrosiv på alle metaller med unntak av jern. Både hydrogen og ammoniakk krever mer også enda mer plass enn LBG, målt i forhold til energimengden.
Ammoniakk kan bruke samme tank som LNG, men må ha en tilpasset motor. Ren hydrogen må lagres på egne tanker, og produserer strøm i en brenselcelle. 

Vind og gass

Trolig vil vi se flere hybride løsninger fremover, der en kombinerer nye drivstoff med nye tekniske løsninger på skipet. Wallenius Marine, et søsterselskap av rederiet Wallenius Line som har spesialisert seg på transport av biler, har konstruert seilskipet «Oceanbird» som etter planen skal kunne frakte 7 000 biler fra USA på en overfart som tar 12 dager, mot normalt sju dager for et motordrevet skip. Skipet drives av seil og LNG, og skal redusere utslippene av klimagasser med 90 prosent.